El Modelo de Ocupación Territorial en Manizales

Municipio de Manizales y áreas de expansión urbana y suburbana.
Fuente: POT Manizales, versión 2003

Algunas reflexiones para tener en cuenta en la reformulación del POT

Por: Luis Fdo. Acebedo R.

Uno de los temas más polémicos de la primera experiencia de formulación de los Planes de Ordenamiento Territorial (POT), tiene que ver con las estrategias que definen el Modelo de Ocupación Territorial (MOT). Muchos municipios ni siquiera lo hicieron. Otros, por el contrario, aprobaron ejercicios prospectivos utópicos, que no consultaban para nada sus posibilidades reales en un período de tiempo de 10 o 12 años. La directríz gubernamental se orientaba a la necesidad de responder a los retos de la globalización y a tratar de encontrar un posicionamiento destacado en el contexto de las ciudades globales. Para el caso de Manizales, esto fue lo que se consiguió:

El POT de Manizales (2001) analizó los factores geoestratégicos globales y concluyó:

[…] que Colombia y dentro del país Manizales y la Ciudad Región “Ecorregión eje cafetero, tienen la mas incomparable posición geoestratégica: El país como “Geocentro Oceánico”, articulador de las Américas (o el ALCA) y las dos principales cuencas oceánicas, y punto estratégico de la biosfera. Esta posición bisagra está recayendo directamente sobre la región que se convierte a la vez en el centro del Triángulo y Círculo Dorado de Colombia.

Por asociación, si el Eje Cafetero está en el centro del triángulo y círculo dorado de Colombia, y si ese triángulo está en el centro del país que es, a su vez, geocentro oceánico, entonces, Manizales es un punto estratégico de la biosfera. En últimas, nos consideramos el ombligo del mundo. Habrá que consultar a las ciudades más globales si tienen esa misma percepción de este rinconcito del planeta. Empero, insistiendo en esa búsqueda, el POT de Manizales escudriña sobre las posibilidades de posicionarse en este escenario global competitivo. Identifica que en la ciudad confluyen los más importantes ejes viales que comunican a Ecuador con el Océano Atlántico (corredores del río Magdalena y del río Cauca) y a Venezuela con el Océano Pacifico (transversal Venezuela, Bogotá, Océano Pacífico, en proyecto). Adicionalmente, señala el camino para lograrlo, por medio de los siguientes proyectos:

• Formular un proyecto que resalte las condiciones ecosistémicas de la región, especialmente la relación del Maciso Cumanday con el Chocó biogeográfico como subsistema de la cuenca del pacífico.
• Reconstrucción de la vía férrea La Felisa-Medellín para restablecer la conexión interoceánica entre Buenaventura y Santa Marta.
• Formular el proyecto del puerto multimodal La Dorada-Puerto Salgar para el transporte fluvial de carga y pasajeros hasta Barrancabermeja, en donde diferentes estudios marcan el límite de navegabilidad del río Magdalena. Se presenta como un incomparable medio para la salida de café de toda la zona cafetera central de país.
• Rectificación de la vía Mariquita-Manizales para reducir distancias de llegada al futuro puerto de La Dorada sobre el río Magdalena.
• Construcción de los túneles de Cocoló y La Línea para reducir distancias entre Venezuela-Bogotá-Océano Pacífico.
• Construcción del Puerto de Tribugá. Según los estudios sobre necesidades portuarias de Colombia con miras a la competitividad en el siglo XXI, la ensenada de Tribugá es la que ofrece las mejores condiciones en el litoral Pacífico para la construcción de un puerto de aguas profundas.
• Conclusión de la carretera al pacífico. Actualmente hay una trocha hasta Baudó que ha incrementado la explotación maderera de algunas empresas con considerables afectaciones al frágil ecosistema del Chocó Biogeográfico.

No es muy difícil llegar a la conclusión de que la posibilidad de posicionar a Manizales como “punto estratégico de la biosfera”, depende casi en un 100% de factores externos, bien sea de la financiación del gobierno nacional o de una combinación de éste con capitales extranjeros. Es lo que hemos denominado una visión exógena del desarrollo territorial, fundamentado en la movilización de recursos cuyas iniciativas de gestión dependen de terceros, casi siempre ajenos a la dinámica local o regional. Pero esa visión no sólo se consolida en función de los recursos, también en la selección de los proyectos prioritarios dentro del municipio. Se trata básicamente de abrir un abanico de expectativas sobre posibilidades de desarrollo de infraestructuras que no están apalancadas en las demandas o dinámicas económicas regionales. Tal es el caso del Km 41-Chinchiná-Palestina como nodo de la geoestrategia. Según el POT (2001):

Este nodo se convertirá en uno de los dos puntos que unen los dos corredores colombianos, de los ríos Cauca y Magdalena, con la Dorada haciendo el papel análogo en el otro extremo. Así como este último puerto es el epicentro del Magdalena Medio que polariza la subregión “Corazón de Colombia” (más de 40 municipios de seis departamentos, entre Ambalema y Puerto Berrío), el Kilómetro 41 (vereda Colombia del municipio de Manizales) es el epicentro de unos 15 asentamientos urbanos que se encuentran localizados en algo más de cien kilómetros de longitud, entre los municipios de La Virginia en Risaralda y Marmato en Caldas, y con distancias menores a los 15 kilómetros del cauce del río. Esto sin extendernos por ahora a la Pintada o Bolombolo.

Desde la formulación del POT de Manizales hasta hoy, es decir, casi una década, no se ha movido una sola piedra para consolidar este supuesto nodo estratégico del departamento y la región. Igual suerte ha corrido el proyecto de puerto de transporte intermodal de La Dorada y muchos menos el Puerto de Tribugá. Todo parece indicar que las realidades económicas y productivas distan mucho de esos imaginarios. Tal vez, una de las explicaciones a este fenómeno la tenga el Centro de Estudios Regionales Cafeteros y Empresariales –CRECE- (2004) quien sostiene en su informe sobre la competitividad de Caldas, que este departamento produce bienes y servicios con destino al uso final (77% de su valor); dentro de esa demanda, sólo el 11% de la producción bruta tiene como destino las exportaciones al resto del mundo y otro 14% se orienta a las exportaciones a otros departamentos. Las ventas del departamento a otros países dependen principalmente del café y sus subproductos (70%), seguido de maquinaria para usos a otros departamentos, sobresale las carnes y pescado (7%), cacao, chocolate y confitería (6,8%), electricidad y gas de ciudad (6,1%), metales comunes y productos metálicos (6,0%) y maquinaria para usos generales y específicos (5,7%), entre otros. Más allá de la exportación del café no parece existir otro producto que jalone la dinámica exportadora del departamento al resto del mundo.

Esta realidad sugeriría que si el municipio y el departamnto quieren modificar su aparato productivo orientado principalmente hacia las actividades manufactureras para el consumo interno, por otro de base exportadora y altamente tecnificado, debería primero crear las bases socioeconómicas y productivas para ello, antes de emprender la costosa aventura de construir unos puertos de exportación montado en unas líneas de deseo con poco asidero en la realidad. Es lo que coloquialmente se conoce como “montar la bestia antes de ensillarla”.

26/10/09