30 de junio de 2010

Torino, “ciudad europea de la ciencia”

La ciudad de Torino cuenta con un Sistema Integrado de Transporte que combina aceras peatonales, ciclorutas, metro, tranvías, trenes y autopistas.


Por: Luis Fdo. Acebedo R

La ciudad de Torino está localizada al noroccidente de Italia; es la capital de la provincia que lleva su mismo nombre; tiene una población de 905.209 habitantes (2007) y su área metropolitana alcanza los 2.200.0000 habitantes. Desde los años 90 ha vivido un proceso de reconversión urbana y económica diversificando la vocación industrial que ha sido su característica principal, especialmente por haber sido la sede de la fábrica FIAT de automóviles. En efecto, la movilidad de la industria manufacturera hacia otras áreas o países y el fenómeno de desindustrialización que viven muchas economías del mundo, ha implicado que Torino incursione en otras áreas productivas, tales como los deportes de invierno, la organización de eventos culturales, el turismo y más recientemente el ámbito de la innovación, la formación y la investigación. Para el 2010 Torino se propone ser la Ciudad Europea de la Ciencia (Citta´ di Torino, 2008).

Podría decirse que la transformación urbanística de Torino se ha dado en torno a tres ejes fundamentales: La reconversión de las antiguas áreas industriales con actividades de la nueva economía del conocimiento, asociadas a la formación universitaria, la investigación, la innovación y la cultura; el reforzamiento y cualificación del transporte público a través de un único sistema integrado en el área metropolita que limite el acceso vehicular por las áreas céntricas más congestionadas; y la oferta turística de la ciudad y los servicios asociados a ella como la promoción de eventos y congresos internacionales, aprovechando la herencia arquitectónica del medioevo, el 900 y posteriormente el siglo XVIII en el centro de la ciudad. Todas esas expresiones del patrimonio se preservan en condiciones impecables.

En el año 2006, Torino fue sede de los Juegos Olímpicos de Invierno. El sector de Lingotto, donde se encuentra el primer edificio de la FIAT construido en la ciudad (verdadero ejemplo de arquitectura industrial), se constituyó en un área de renovación urbana muy importante. En sus alrededores se construyó la Villa Olímpica y se recuperó el edificio de la FIAT como un centro multifuncional de comercio y exposiciones. Torino comenzó una política de internacionalización de la ciudad para el siglo XXI.

En el año 2008 continuó esta dinámica con dos eventos internacionales: La Capital Mundial del Diseño y el Congreso Mundial de Arquitectura (UIA). La celebración del aniversario de los 150 años de la Unidad de Italia en el año 2011, será el pretexto que le permitirá a Torino completar un proyecto de transformaciones urbanísticas cuyos ejes estructurales son:

Primer Eje: Recuperación paisajística del Río Po. Se estructura en torno a la ampliación de las líneas subterráneas de metro 1 y 2, a la navegabilidad del río y a la recuperación de espacios públicos y edificaciones históricas. Busca reforzar las actividades de carácter cultural y de alta formación. Entre sus proyectos más destacados están la ampliación del Polo Universitario de la Facultad de Humanidades y la reconversión de la antigua Fábrica de Tabaco (1789) como un nuevo campus universitario de la Universidad de Torino. Ambos reforzando la vocación universitaria del centro de la ciudad.

Segundo Eje: Espina Central. Se estructura en torno a la ampliación de la red ferroviaria que atraviesa la ciudad en sentido norte-sur. Es un eje que une el antiguo complejo de la industria automotriz con el Politécnico de Torino. En torno al antiguo complejo industrial, se propone desarrollar una estrategia que involucra la recuperación de algunos elementos arquitectónicos industriales como espacio público, la construcción de un parque tecnológico ambiental, algunos conjuntos de vivienda y centros comerciales, entre otros proyectos. El Politécnico de Torino logra ampliar significativamente sus infraestructuras hasta convertirla en una ciudadela universitaria con residencias para estudiantes, un nuevo centro de exposiciones al interior de los edificios industriales que albergaron durante muchos años la Oficina de Reparación Ferroviaria. En el intermedio de este importante eje científico-cultural se construyen la biblioteca Mediática Central y la Torre “Centro Direzionale Intesa SanPaolo” con una oferta de espacios culturales. Hacia el sur de este eje, se propone la construcción del Parque del Arte Viviente, muy cerca de la Villa Olímpica; una nueva sede de exposiciones de arte contemporáneo; el Museo Nacional del Automóvil, entre otros proyectos. Todo ello hace que el Eje Espina Central se convierta en un gran “Polo Culturale” de la ciudad.

Tercer Eje: Corso Marche. Se trata de recuperar grandes espacios inutilizados que quedaron como reductos del área industrial al occidente de la ciudad. Se propone que este sector sea la nueva área “Torino Nueva Economía”. Un verdadero polo dedicado a la alta tecnología y la innovación en áreas como automóviles, electrónica, aeroespacial, automatización y sectores de investigación y salud. Adicionalmente, estará localizado el Centro de alta formación en Diseño que está surgiendo en el área de Mirafiori. La ciudad de Torino considera que este sector será una referencia de la planificación urbanística del Área Metropolitana. Como en los demás ejes, esta operación se articula alrededor de la movilidad. En este caso, se propone la apertura de una nueva vía de comunicación periférica de seis kilómetros entre el río Dora y la zona de Mirafiori. Servirá de enlace con una avenida que conduce al centro histórico.

Torino no es una ciudad perfecta, pero sin duda se diferencia de muchas otras ciudades del conocimiento en el mundo por cuanto tiene un proyecto urbanístico y territorial claro sobre el cual ha venido trabajando con esmero y continuidad desde hace varios años.

13 de junio de 2010

La anti-ciudad

Por: Luis Fdo. Acebedo R.

En no pocas oportunidades he estado empleando el concepto de anti-ciudad para referirme a algunas dinámicas urbanas cuyos orígenes se encuentran en la adopción de la racionalidad de las empresas y mercados en la planeación-gestión de la ciudad y en su devenir en general. Bien valdría la pena avanzar en clarificar los contenidos de esta hipótesis.

La anti-ciudad no es la ausencia de ciudad. Por el contrario, es la expansión de la ciudad, incluso a ritmos cada vez más acelerados, pero por causas distintas a la búsqueda de soluciones a las necesidades mismas de sus principales habitantes y gestores, los ciudadanos. Es la ciudad sin sujetos colectivos, o como diría Armando Silva (1993) “la muerte del sujeto urbano”. Es la pérdida de la ciudad vivida. Y desde el punto de vista espacial, son “las ciudades que han abandonado el proyecto del espacio público como base para la composición de la ciudad”, tal y como lo sentenció Oriol Bohigas cuando visitó Caracas en el año 2008.

Esto quiere decir que para la anti-ciudad resulta completamente banal y superflua la construcción de ciudadanía como expresión cultural y política de la vida en comunidad. En su defecto, se va reemplazando por valores asociados al mercado. Los ciudadanos se convierten en clientes que deben comprar el acceso a sus servicios básicos, a la recreación y al deporte; también deben pagar el derecho a movilizarse por la ciudad o a disfrutar de los espacios abiertos con acceso al público, aunque no necesariamente públicos.

La anti-ciudad se opone al concepto de lugar como espacio referencial y de memoria. Es la pérdida de centro, tanto en términos geográficos como simbólicos. La centralidad como un denso entramado de actividades y de relaciones múltiples se va diluyendo en función de una red de flujos sin nodos que los articulen. Desde el punto de vista social disminuye o desaparece el contacto entre las personas, para quienes las nuevas TICs ejercen una labor de intermediación y en no pocas oportunidades crean una espacialidad virtual, muchas veces más real o dinámica que los espacios íntimos del hogar o colectivos como el trabajo. Las nuevas relaciones sociales ya no se dan directamente entre seres humanos, sino entre los individuos a través de los aparatos electrónicos. La noción de lugar bajo estas nuevas circunstancias está representada en los mundos virtuales, mientras que el espacio propiamente dicho retoma su condición instrumental como mercancía que produce y reproduce rentas inmobiliarias, fuerza de trabajo y capital. En este sentido, los nuevos espacios se construyen cada vez más por lo que representan en términos de su funcionalidad, en detrimento de los valores asociados al elevamiento constante de la calidad de vida.

Las autopistas expresas, la apertura de calles para la movilidad vehicular como bases fundamentales de la expansión urbana, los conjuntos habitacionales privados y los edificios cerrados al contacto con la calle, los proyectos inmobiliarios emprendidos con criterios de rentabilidad más que de necesidad, el centro comercial o el parque temático como espacios privados para uso público, o el espacio público destinado, administrado y usufructuado por los particulares. Todo ello es expresión del reino del artificio y la individualidad. La ciudad ya no se percibe en su totalidad, sino en sus fragmentos. No se habita en una ciudad, sino en un sector de ella. El resto es el territorio de “los otros” que deben ser atravesados más nunca recorridos.

Si la ciudad puede asimilarse metafóricamente a un Caleidoscopio de imagenes e imaginarios diversos y múltiples colores como resultado de unos giros espaciales que al combinarse con los rayos de luz se traducen finalmente en grandes acuerdos colectivos, en trayecto y trayectoria, es decir en proyecto urbano y ciudadano; la anti-ciudad no es más que la expresión de unos giros permanentes, sin principios ni fin. Un collage infinito cuyos fragmentos no logran por sí mismo encontrar un punto de equilibrio y por tanto son inestables, frágiles, efímeros.

http://www.eluniversal.com/2008/10/05/imp_ccs_art_caracas-es-una-anti_1072876.shtml
Silva Téllez, Armando (1993). Los imaginarios urbanos en América Latina. En: Hernández, Tulio (2010). Ciudad, espacio público y cultura urbana. 25 conferencias de la Cátedra Permanente de Imágenes Urbanas. Fundación para la Cultura Urbana N°82. Caracas. Venezuela

7 de junio de 2010

Las fuerzas motoras del territorio en las ciudades globales: Tiempo sin espacio, innovación sin movimiento.

Por: Luis Fdo. Acebedo R.

La sociedad del conocimiento está desarrollando nuevos giros caleidoscópicos que están poniendo nuevamente en crisis los conceptos de espacio y tiempo tradicionales y han provocado la emergencia de nuevas categorías como la innovación y el movimiento que marcan las diferencias con los sistemas sociales y productivos anteriores. Todos ellos están clamando su carácter indisoluble como condición para mantener el equilibrio.

Además del espacio de la producción y la reproducción, es decir el espacio material y tangible, aparece el espacio virtual, el de los flujos y los intangibles. Pero esta caracterización es insuficiente pues no explica en su totalidad las nuevas espacialidades que se tejen entre ellas. Por un lado, el espacio representado aparece como una especie de mediación provocada por las TIC en la cual se establecen nuevas relaciones sociales dentro de un espacio imaginario en donde no hay posibilidades de contacto físico, pero sí óptico, acústico y sensitivo. Por otro, el espacio de la representación, dentro del cual se construyen artificialmente nuevas realidades simbólicas que sumergen a los individuos en mundos artificiales recreados en pasado, presente o futuro. Es el concepto de parque temático como simulacro y espectáculo a donde se llega para huir de la cotidianidad urbana y de la ciudad monótona.

El tiempo, bajo estas nuevas consideraciones es de naturaleza múltiple. Es el tiempo cronológico, pero también el tiempo cronoscópico (subexpuesto, expuesto, sobreexpuesto) del que habla Virilio (1997), el tiempo atemporal o de la inmediatez que propone Castells (2004) o el tiempo situado de Piazzini (2008) con sus historias y memorias fuertemente asidos a las realidades espaciales que las circunscriben. En últimas habría que contemplar la idea de múltiples espacialidades y tiempos interactuando en una misma realidad, en un mismo territorio.

La innovación aparece como una nueva geopolítica basada en el valor del conocimiento. Mientras en la modernidad el control político del espacio se hizo posible mediante el ordenamiento del tiempo, en la posmodernidad el tiempo no solamente aniquila al espacio sino que facilita la emergencia de la innovación como nueva “condición de la existencia”, sin la cual no parecería posible el acceso a las ciudades y regiones de “talla mundial”. Pero más allá de ese condicionamiento de los paradigmas de la competitividad es evidente que la innovación es una precondición para el progreso y la superación de la pobreza. Se trata básicamente de provocar una emergencia cultural al incorporar a la tradicional relación de espacio-tiempo la innovación como determinante de los nuevos giros calidoscópicos.

Y el movimiento, no entendido en su versión clásica como aceleración o desaceleración producida por la interacción en la relación espacio-tiempo sino fundamentalmente en su capacidad de generar trayectoria a partir del reconocimiento de los sujetos sociales como agentes de cambio y transformación, es decir, como expresión cultural, lo cual sugiere una fuerte presión por el reconocimiento de la heterogeneidad y el multiculturalismo que la sociedad industrial prácticamente había ignorado. Precisamente, es esa relación reciente entre movimiento y espacio la que provocó un cambio en el entendimiento de éste último como simple plataforma o soporte de las actividades sociales y productivas y adquirió un nuevo estatuto como objeto y sujeto de conocimiento o como producto y productor de sociedad.

La aparición de esos nuevos agentes sociales dentro de la metáfora del calidoscopio es equiparable al efecto generado por el ingreso de la luz como condición necesaria para que se activen los giros calidoscópicos. La luz como un trayecto que penetra el calidoscopio y al contacto con las diferentes fuerzas motoras genera una trayectoria determinada. Es decir, adquiere la capacidad de acelerar o desacelerar, o incluso de cambiar el rumbo.

Así, no es posible hablar en abstracto u homogéneamente de la relación Espacio- Tiempo-Innovación-Movimiento, si ello no está circunscrito a un visión de territorio desde el cual se desarrollan los giros calidoscópicos. Piazzini (2008:69) introduce el concepto de “lugares de enunciación” para referirse a un espacio-tiempo alterado dependiendo del origen de las prácticas discursivas del conocimiento. En este sentido, es posible colegir que existen múltiples giros de las fuerzas motoras del territorio; algunos tienen su origen en los mercados globalizados o en las metrópolis del conocimiento más desarrolladas. En no pocas oportunidades, penetran algunos territorios con pretensiones homogenizadoras, desconociendo los giros propios de un (otro) lugar o de un (otro) territorio. De allí que se hable de la necesidad de endogenizar las fuerzas exógenas para que adquieran un sentido de lugar y puedan efectivamente territorializarse. Pero las nuevas dinámicas actúan muchas veces en contravía de esta idea y por eso se perciben - y de hecho así operan - como un tiempo sin espacio o como una innovación sin movimiento. Esa parece ser la característica principal de los giros calidoscópicos de las ciudades y regiones globales del capitalismo neoliberal, o de aquellas que pretenden serlo.

Referencias bibliográficas:

Castells, Manuel. (2004). La era de la información. Economía, Sociedad y Cultura. Vol. I: La sociedad red. Vol. II: El poder de la Identidad. Vol. III: El fin de milenio. Siglo XXI Editores. México. Quinta edición en español.
Piazzini Suárez, Carlo Emilio. (2008). El tiempo situado: Las temporalidades después del “giro espacial”. En: Herrera Gómez, Diego; Piazzini S, Carlos Emilio. (Des) territorialidades y (No) lugares. Procesos de configuración y transformación social del espacio. La Carreta Social. Instituto de Estudios Regionales, Universidad de Antioquia. 1ª ed, 2006, 1ª reimpresión.
Virilio, Paul. (1997). La velocidad de liberación (2ª. ed.). Ediciones Manantial. Buenos Aires, Argentina.

4 de junio de 2010

Caracas: De los territorios polarizados a la construcción ético-política de la ciudadanía y los espacios urbanos.

En primer plano, Parque Central. Al fondo, las barriadas interminables de Caracas.

Por: Luis Fdo. Acebedo R

Caracas continúa detenida en su desarrollo. El Socialismo del Siglo XXI no ha logrado transformar significativamente esta triste realidad. La modernidad arquitectónica y urbanística que le dio renombre internacional a esta ciudad desde el Plan Monumental de Caracas de 1939 se quedó congelada como expresión de un patrimonio latinoamericano en constante deterioro.

Las riquezas petroleras de ese país y los cambios de giro en la política venezolana en lo que va corrido del presente siglo, no han logrado movilizar las fuerzas sociales para jalonar las transformaciones urbanísticas y territoriales que esta metrópoli caribeña requiere con urgencia. O quizás sea mejor decir que la lucha por el control de esas rentas se haya vuelto el motivo principal que le impide a Caracas alcanzar la calidad de vida que se merecen todos sus habitantes.

Son muchos y muy complejos los factores que inciden en esta situación. Las disputas por el control territorial entre el oficialismo y la oposición no ceden. La puja continúa sin que logre destrabarse a favor de un plan de ordenamiento territorial que integre los diferentes estados en los que está dividida la Gran Caracas. Unos y otros escasamente avanzan mediante intervenciones puntuales y sectoriales que no trascienden la idea de un microurbanismo de bajo impacto colectivo. Las grandes infraestructuras como la apertura de nuevas vías y autopistas urbano-regionales, la modernización y rediseño del sistema integrado de transporte, los grandes parques y equipamientos metropolitanos, los ejes peatonales o los agudos problemas ambientales que está produciendo la fragmentación artificial del territorio, van quedando aplazados indefinidamente.

Ninguna de las fuerzas políticas en disputa ha demostrado el más mínimo interés por anteponer los intereses colectivos en función de destrabar los factores que están hundiendo a Caracas y a los caraqueños en el caos, el desorden urbano y la insolidaridad ciudadana. Pareciera que el deterioro de la ciudad y la negación de opciones de ordenamiento territorial colectivo fueran precondiciones de las luchas interpartidistas por el poder político. Ni el llamado Socialismo del Siglo XXI ni la ciudad capitalista global tienen proyecto de ciudad. La consecuencia lógica es que la Caracas de hoy es el más fiel reflejo de la anticiudad. Un collage de fragmentos sin principio ni fin, unos proyectos habitacionales de clases medias y altas que construyen verdaderas murallas sobre la calle porque la sienten como una amenaza a la seguridad privada; unos barrios populares que no logran superar su inveterada condición de marginalidad, pese a los innumerables proyectos de mejoramiento de las viviendas que desarrollan las misiones en todas las áreas.

Mientras Caracas siga siendo una ciudad improductiva y mantenga esa dualidad de ser a la vez capital de capitales y ciudad masificada del comercio y los servicios precarios, no podrá salir de su crisis. Y mientras la ciudad no cuente con instrumentos apropiados para la gestión pública del suelo urbano, será imposible reordenar su territorio.

En Caracas, las ciudades colombianas podrán verse reflejadas si terminan por imponerse las fuerzas del mercado, doblegando la función pública y ecológica del urbanismo en la planeación integral de sus territorios. O si se debilitan los instrumentos de regulación haciendo prácticamente inoperantes las oficinas de planeación. El tema del transporte público, por ejemplo, resulta muy aleccionador. Caracas tiene un atraso de más de medio siglo en su sistema integrado de movilidad. En esta ciudad queda evidenciada la falsa disyuntiva de escoger entre el metro o el sistema masivo de buses. Tienen el mejor metro tanto de América Latina como de Europa. Mientras el gobierno nacional expande el metro subterráneo y lo conecta con la red ferrocarrilera en las periferias metropolitanas incorporando nuevos usuarios, el sistema se satura en horas pico por la ausencia de líneas troncales de transporte masivo de buses y el desorden que generan unas rutas alimentadoras sin control y pésimos vehículos. Entre tanto, las pocas autopistas colapsan por la abundancia de autos particulares sobre las vías. No ha habido poder humano que logre poner de acuerdo a los alcaldes de los diferentes estados que integran la Gran Caracas y al gobierno nacional para avanzar seriamente en los proyectos estructurantes de ciudad, metrópoli y territorio.

Así las cosas, desde hace más de cinco años que he estado visitando esta ciudad, parece detenida en el tiempo y en el espacio. Y no es que esté abandonada a su suerte. Tal vez lo que le sucede a Caracas es muy parecido a la sensación que dan esas casas viejas de barrios antiguos. Por más que se arreglen, siempre se verán deterioradas.

Mireya Lozada (2004) propone como búsqueda de alternativas a la territorialización de la polarización de Caracas, la construcción de ciudadanía y convivencia urbana cuando dice: “reconocer los conflictos, sus fronteras y horizontes, el manejo constructivo, democrático y pacífico de los mismos, a la par de reivindicar la política como negociación de la diversidad en su espacio natural de aparición, en lo público, en la experiencia cotidiana de los ciudadanos”.

Parece sencillo pero no lo es. Se trata de avanzar en la identificación de unos principios ético-políticos que tienen unas fuertes implicaciones para el desarrollo urbano. Ella misma, nos sugiere, por ejemplo, el fortalecimiento de la justicia, la equidad, el desarrollo sustentable, la diversidad y los derechos humanos, entre otros. Para Lozada, “es esa alma colectiva la que debemos reconocer en la calle, en los espacios urbanos; es esa la democracia por construir”.


Lozada, Mireya. (2004). Caracas: huellas urbanas de la polarización. En: Hernández, Tulio. (2010). Ciudad, espacio público y cultura urbana. 25 conferencias de la Cátedra Permanente de Imágenes Urbanas. Fundación para la Cultura Urbana, Volumen Nº 82. Caracas, Venezuela.