22 de febrero de 2010

Planes de Ordenamiento Territorial (POT) y territorios del conocimiento en la Ecoregión Eje Cafetero.

Laboratorio del Centro Nacional de Investigaciones Cafeteras - Cenicafé- en el departamento de Caldas, Colombia. Su misión es desarrollar tecnologías apropiadas, competitivias y sostenibles para el bienestar de los caficultores colombianos.

Por: Luis Fdo. Acebedo R

Una lectura transversal a los POT y a los últimos planes de desarrollo municipal y departamental de la Ecoregión Eje Cafetero nos permite sacar algunas conclusiones sobre las líneas de deseo en la construcción de territorios del conocimiento en esta zona del país.

Podría decirse de manera general que el interés último de los POT de los tres municipios principales de la Ecoregión Eje Cafetero fue tratar de posicionarlos en un escenario de territorios ganadores para poder pertenecer al sistema de ciudades globales. Bajo este paradigma, las prioridades fueron muy claras:

- La adopción de la competitividad como eje de la gobernabilidad. En este sentido, el gobierno de la ciudad o del departamento se asimila al de una empresa y de esta manera se establecen fuertes relaciones de trabajo con los empresarios, especialmente en cuanto a lograr que las administraciones locales se comprometan con la agenda privada fuertemente asociada a suplir las necesidades de infraestructura y gestión de una economía exportadora.

- El impulso de la sostenibilidad ambiental como premisa para promover criterios de equidad, calidad de vida, dotación de espacios públicos y equipamientos para la competitividad. La sostenibilidad ambiental como meta relato está presente en casi todas las políticas públicas y de ordenamiento territorial, toda vez que se ha vuelto ¬-como los derechos humanos- un prerrequisito para la obtención de recursos de la comunidad internacional. Sin embargo, las acciones y programas de gobierno están más orientadas hacia determinados sectores, tales como los bienes y servicios ambientales (turismo agrícola, bosques productores, CO2, etc.). Desde el punto de vista agrícola, una tendencia, aún incipiente, pero con un claro estímulo, hacia el incremento de la producción de cultivos para la generación de materia prima en la generación de biocombustibles. En este sentido, se subestiman temas como la seguridad alimentaria regional y nacional, la protección de bosques y cuencas hidrográficas para garantizar las aguas de consumo humano, el fortalecimiento de los ecosistemas estratégicos, entre otros.

- Una espacialidad asociada al territorio del conocimiento limitada a los nichos de la economía exportadora, es decir, las infraestructuras de conectividad física con los puertos nacionales de exportación y las ciudades capitales más importantes (Bogotá, Medellín, Cali), y a edificios singulares o conjuntos de edificios especializados para la nueva economía (clusters, zonas francas, parques tecnológicos, etc.). En este sentido ha faltado una política más integral que asocie a todas las actividades generadoras de conocimiento en un Sistema Regional del Conocimiento y la Innovación.

- La creación de múltiples estímulos al capital extranjero asociados a las facilidades de inversión, a la creación de expectativas de negocio en infraestructuras para la competitividad. En algunos casos esos proyectos avanzan lentamente (Aeropalestina, carreteras regionales, etc.), lo cual ha incidido en sobrecostos de las obras; otros, se mantienen todavía como una oferta especulativa, a la espera de inversionistas extranjeros dispuestos a asumir riesgos (Puertos de Tribugá y La Dorada, atracción de industrias del software, etc.).

- La construcción de Región a partir de los macroproyectos. Tanto los POT como los planes de desarrollo impulsan la unidad regional o subregional como una necesidad de integración para el logro de sus objetivos estratégicos; sin embargo, esta idea sólo parece concretarse a partir de los macroproyectos, especialmente los de conectividad y competitividad. Al respecto, poco se ha avanzado en la concepción integral de la región y su sistema de ciudades. Pereira, Dosquebradas y La Virginia cuentan con el Área Metropolitana de Centro Occidente (AMCO), entre cuyas funciones más importantes están asociadas con la movilidad regional (sistema masivo de transporte), la promoción de zonas francas, parques industriales y proyectos turísticos. Otros municipios, altamente integrados (Santa Rosa de Cabal, por ejemplo) están por fuera del Área Metropolitana, quizás porque no están en el eje de la competitividad. En el caso de Caldas, el proceso de metropolización subregional entre Manizales, Villamaría, Chinchiná y Palestina, sólo avanza por la construcción de Aeropalestina, dejando a la dinámica del mercado el devenir de la subregión centro-occidente del departamento. Igual sucede en el caso de los procesos metropolitanos del Quindío, especialmente entre Armenia, La Tebaida, Montenegro, Calarcá y Circacia, en donde la dinámica turística y económica (Puerto seco, zona franca) van marcando sus propios derroteros, detrás de los cuales va la planeación del territorio.

¿Desde qué perspectiva o enfoque se abordó el proceso?:

Una combinación de enfoques exógenos y endógenos, aunque con un predominio de la perspectiva exógena al poner los principales vectores del desarrollo de la estrategia en manos de terceros, sean nacionales o extranjeros. Nos referimos a varias circunstancias que operan simultáneamente:

- La creación de condiciones para la atracción de capitales extranjeros como base para la financiación de proyectos que dinamicen la competitividad (vías, empresas exportadoras, bienes y servicios ambientales, etc.).

- La fuerte dependencia de los recursos nacionales y extranjeros para financiar los proyectos que buscan garantizar la competitividad regional.

- El énfasis puesto en un modelo de economía exportadora, cuando, a diferencia del café, los productos están orientados al consumo interno nacional o local.

- Por contraste, y para reforzar lo anterior, las bajas inversiones en CT&i que apenas alcanzan para modernizar el aparato productivo local, orientado principalmente a la producción manufacturera. Las nuevas economías locales o regionales del conocimiento son más un proyecto materializable en el largo plazo que una realidad objetiva para aprovechar en el concierto global.

- El lento desarrollo de las cadenas productivas agroindustriales y los bajos niveles de agregación de valor.


- Las apuestas municipales y departamentales están más orientadas al fortalecimiento individual de cada entidad territorial que a la búsqueda de un destino común regional.


Estos indicios nos permiten concluir que si bien existe una apuesta local y regional por un territorio del conocimiento, el modelo escogido para llegar a él es bastante costoso para la región y poco sostenible en el tiempo. Se require avanzar en la formulación de un Sistema Territorial Regional del conocimiento y la innovación, apoyado en el sistema productivo local y orientado principalmente a mejorar la calidad de vida de sus habitantes mediante la agregación de valor a cada uno de los productos regionales.

12 de febrero de 2010

Manizales: De Eje del Conocimiento a "Call Center"

Aspecto de la remodelación de la fachada principal de la nueva empresa Call Center Emergia. Estas instalaciones pertenecían a la fábrica de plásticos Riduco, quien se relocalizó en la zona industrial de La Enea, al extremo oriental de la ciudad de Manizales.

Por: Luis Fdo. Acebedo R.

Ya casi no se habla de “Manizales Eje del Conocimiento”, una política que permaneció durante varias administraciones municipales como meta estratégica de la ciudad para promover el desarrollo local a partir de la construcción de la llamada sociedad del conocimiento.

Creo que Manizales fue pionera en el país en el impulso de esta visión, porque si la memoria no me falla, en la ciudad se viene hablando del conocimiento como factor de desarrollo desde los años 90. Al comenzar el nuevo siglo se incorporó este concepto en el plan de desarrollo y progresivamente fue perdiendo fuerza hasta desaparecer prácticamente como proyecto estratégico durante la actual administración.

El rumbo no ha sido muy claro y las políticas bastante pobres y fragmentadas. Manizales se ha movido por los caminos cenagosos de una ciudad universitaria, pasando por la idea de ciudad educadora hasta llegar más recientemente a la idea de una ciudadela del conocimiento. En medio de todo ello, se ha fortalecido la infraestructura tecnológica de colegios oficiales y universidades con aulas de cómputo y acceso a internet; se ha impulsado el surgimiento de empresas de base tecnológica, se están mejorando las carreteras y hasta se construye un nuevo aeropuerto de talla nacional [sic] dizque para exportar nuestros productos hacia los mercados mundiales del pacífico. Sin embargo, todas estas iniciativas se van desarrollando sin una política, ni un plan de mediano y largo plazo; todo se va dando al vaivén de los afanes e intereses específicos de cada administración municipal o departamental.

Más recientemente, y poniendo la competitividad como valor único y universal de los gobiernos - quienes cada vez más asumen las lógicas del mercado y de las empresas en la gestión pública-, la ciudad ha hecho la tarea de ofrecer su portafolio de medidas ante el mundo para atraer capital extranjero con la esperanza puesta en que sean ellos y no los esfuerzos productivos locales, los que dinamicen la economía de la región, generen empleo y bienestar para sus gentes. Para lograrlo, se han dado a la tarea de ofrecer a las compañías multinacionales un paquete de exenciones tributarias, zonas francas, mano de obra barata y recursos de capital para financiar la construcción de las infraestructuras necesarias para su operación. Adicionalmente, se trabaja para que nuestros niños sean bilingües, con lo cual podrán incorporarse más rápidamente al servicio BPO&O (Businnes process outsourcing & offshoring). Cuando ellos puedan traducir el significado de estas excentricidades, se darán cuenta que se trata de una estrategia global de recorte de gastos de las empresas multinacionales mediante la contratación externa del desarrollo de software, empleando a bajo costo a programadores de países extranjeros de menor renta como el colombiano y a un ejército de jóvenes bachilleres para que reciban y hagan llamadas.

Por estos días el alcalde Juan Manuel Llano anda por España tratando de convencer a algunas empresas dedicadas al negocio de Call Center para que le ayuden a completar 8 mil empleos de baja remuneración en la ciudad, de los 4.500 que ha logrado enganchar con empresas como Digitex y Emergia, junto con People Contact, que al parecer es una alianza entre el capital público local e inversionistas privados extranjeros para los mismos fines.

Yo pensaría que no tiene mucho sentido seguir hablando de “Manizales Eje del Conocimiento” porque como van las cosas, sólo llegaremos a concretar la idea de “Manizales Call Center”. El Alcalde Llano, antiguo gerente de la empresa de teléfonos Emtelsa, sólo tiene interés en convertir la ciudad en una Zona Franca Permanente Especial de servicio al cliente a través de los centros de llamadas.

Baste decir que la industria manufacturera de Caldas, con el esfuerzo de más de un siglo de labores y apoyado en buena medida en la producción cafetera, ha logrado montar un aparato productivo que no emplea más de 15 mil trabajadores en el departamento. El Alcalde Llano creará el 55% de esas plazas en tan solo dos años. Estas comparaciones no hablan muy bien de las capacidades locales para generar industria, pero tampoco de la calidad de estos nuevos empleos y de su sostenibilidad futura.

Bien es sabido que estas empresas de servicios se mueven por el mundo con una gran flexibilidad de acuerdo a la desregulación de las leyes laborales y a la oferta y la demanda de los mercados, lo cual impacta negativamente al empleo productivo de alta y baja capacitación, precarizándolo por igual. Razón tiene Saskia Sassen (2003) cuando advierte que “La nueva economía urbana no sólo refuerza las desigualdades existentes sino que pone en movimiento toda una serie de nuevas dinámicas de desigualdad”. Esto es así por el hecho de que las superganancias generadas por los servicios especializados amenaza la supervivencia de los sectores productivos más tradicionales a quienes les resulta mucho más costoso crear y conservar sus puestos de trabajo.

Vale la pena discutir estos temas públicamente. ¿Cuáles son las ciudades y regiones que queremos?. ¿Cuál es la calidad del empleo que le ofrecemos a las generaciones presentes y futuras?. ¿Queremos construir ciudades del conocimiento con sistemas productivos locales fuertes y una remuneración en ascenso, a partir de los cuales pueda consolidar su dinámica exportadora?, o, ¿Queremos ciudades de servicios con bajos salarios y altas ganancias para las multinacionales, con sistemas productivos locales débiles y una desigualdad social creciente?.

Esta última alternativa parece ser la que se impone. Un duro golpe por cierto al inmenso esfuerzo que están haciendo nuestros jóvenes por formarse en las universidades, tanto en pregrado como en posgrado, quienes tendrán que emigrar a otras regiones o países con ofertas de empleo más acordes con su nivel formativo. Un golpe mortal al sistema educativo universitario regional, quién por cuenta de políticas equivocadas desde las instituciones de gobierno seguramente tendrá que hacer grandes esfuerzos para incorporar y luego retener a sus estudiantes dentro de las aulas, dada la precariedad del empleo profesional que se ofrece en nuestras ciudades.

Se trata de replantear la sociedad y el territorio del conocimiento que estamos construyendo en nuestra región. Hasta ahora se ha hecho énfasis en un modelo exógeno de afuera hacia adentro, basado en la competitividad global de los mercados, con un reducido apoyo a la investigación, la innovación y el desarrollo de los sistemas productivos locales. Es necesario invertir este modelo por otro que se concentre en la formulación de un Sistema Territorial de Innovación de carácter endógeno, de adentro hacia afuera, anclado en los territorios regionales, solidario y colaborativo, basado en el conocimiento (I+D+i) como principal factor de desarrollo de los sistemas productivos locales.

Tal vez sea demasiado pedirle al Alcalde Llano que rectifique, pero quizás, desde la sociedad civil regional podamos construir un gran acuerdo colectivo para salvar al Eje Cafetero de estas encrucijadas exógenas.

3 de febrero de 2010

El Cable Aéreo y la anticiudad.

Espacio público en la estación Santo Domingo, uno de los barrios más pobres de la ladera noroccidental de Medellín.

Acceso a la Estación del Cable Aéreo del centro de Manizales.

Tratamiento de exteriores del cable aéreo en la estación del centro de Manizales.

Por: Luis Fdo. Acebedo R.

Desde noviembre del año pasado se encuentra en funcionamiento el cable aéreo en la ciudad de Manizales. Se trazó como una línea recta que une la nueva terminal de transportes, localizada en el sector de Los Cámbulos, con el centro de la ciudad, incluyendo una estación intermedia en el sector residencial de La Fuente. Tiene una extensión de 2,1 kilómetros aproximadamente, y comenzó moviendo 42 góndolas con una capacidad de 1.530 pasajeros por hora. Fue prevista inicialmente como una alternativa turística, aunque muy pronto comenzó a discutirse la necesidad de su ampliación como parte del sistema integrado de transporte, incorporando al municipio de Villamaría, vecino de la ciudad, desde donde se movilizan más de 10 mil personas cada día al centro de Manizales. También se tiene previsto conectarlo con el futuro aeropuerto en el municipio de Palestina.

El cable aéreo es una respuesta tecnológica e inteligente a las difíciles condiciones topográficas de la ciudad que han dificultado la movilidad de las personas. Los buses y busetas tradicionales se tornan menos eficientes y altamente contaminantes en algunas zonas de alta pendiente. En el futuro mediato el sistema de cable aéreo se convertirá, muy seguramente, en un instrumento fundamental para la movilidad metropolitana de la subregión centro-sur del departamento de Caldas, aunque los gobernantes de los municipios comprometidos sigan haciéndose los de la vista gorda para avanzar en procesos de planeación y gestión integral de ese territorio.

Medellín dio el primer paso en la adopción de este sistema de transporte, para interconectar los barrios populares de las laderas oriental y occidental de la ciudad con las principales líneas del metro que circulan raudos por el valle, paralelo al río Medellín en sentido norte-sur o atravesando la ciudad en dirección oriente-occidente. Otras ciudades de ladera, incluso Caracas, ya lo han adoptado como instrumento para conectar barrios de difícil acceso terrestre.

El cable aéreo en Medellín sirvió para desarrollar importantes obras de renovación urbana en la comuna nororiental y mejorar las condiciones y calidades del espacio público en los alrededores de las estaciones. De igual manera, contribuyó a dinamizar la actividad económica de los barrios beneficiados con su presencia. Todo esto se fue dando poco a poco, pero a través de procesos de ordenamiento territorial y operaciones urbanísticas planeadas para lograr un mejoramiento significativo de la calidad de vida y del espacio público que hoy es orgullo de todos sus habitantes, pero especialmente de aquellos que habían perdido las esperanzas de que el Estado llegara a las puertas de su casa en los confines de la ciudad.

A mediados del mes de enero decidí montar en el cable aéreo de Manizales, para percibir la ciudad desde las alturas, recorrer sus estaciones, compartir opiniones con los demás usuarios, observar sus impactos sobre el entorno. Definitivamente es una opción de transporte que la ciudad debe ir ampliando paulatinamente. Comencé a soñar en algunas posibilidades de expansión del sistema. Qué tal, por ejemplo, una línea recta que atraviese la ciudad en sentido norte sur, desde Los Cámbulos hasta Bosques del Norte, pasando por Camilo Torres, Persia, La Arboleda, Versalles, La Asunción y Comuneros?. Integraría un significativo número de barrios, tal vez los más populosos, y algunas centralidades importantes como Versalles y Asunción. Implicaría todo un ejercicio de planeación y una gran oportunidad para armar un verdadero sistema de espacios públicos articulados a las estaciones del cable. Facilitaría procesos de renovación urbana para construir senderos peatonales amplios sobre barrios con amplio déficit de espacio público, y por qué no, una que otra escalera eléctrica a espacio abierto en algunos puntos críticos de fuerte pendiente para facilitar la llegada de los pasajeros a las estaciones (...).

Después de algunos minutos en los que perdí la noción del tiempo echando globos al aire, imaginando la ciudad futura, regresé abruptamente a la estación del centro. El paseo en cable aéreo me dejó muchas preguntas e inquietudes. ¿Por qué en Manizales no es posible aprovechar la construcción de este macroproyecto para intervenir el espacio público sobre las áreas aferentes?. Pero lo que más me sorprendió definitivamente fueron las estaciones del centro y La Fuente. Parecen ser la expresión consolidada de la anticiudad, de la negación del urbanismo, de la ignorancia del espacio público, de su función y significado.

En la estación del centro, el municipio decidió tumbar toda una manzana de las edificaciones históricas de la llamada Arquitectura Republicana para construir una estación moderna del cable, pero con una sola fachada hacia la carrera 23. El resto del predio se deja como en una especie de lote de engorde, recubierto con prado y encerrado por sus tres costados con una malla metálica. No parece una medida coyuntural, previendo una “segunda etapa” como ya nos han estado acostumbrando con otras obras de importancia para la ciudad, alguna de las cuales ya se ha inaugurado dos veces sin que lleguen las soluciones definitivas.

La fachada principal también tiene unas pequeñas e inútiles zonas verdes en sus costados que nada le aportan al contexto altamente consolidado, pero en cambio, contribuyen a enlodar los alrededores porque los flujos peatonales pasan por encima destruyendo la grama y reclamando, como debe ser, espacios más amplios y libres de obstáculos para acceder o salir de la estación.

Yo propongo que las escuelas de arquitectura y urbanismo de la ciudad asuman este caso como un ejercicio de diseño urbano de alguno de los semestres de la carrera y le donen a la administración municipal un proyecto que resuelva apropiadamente la utilización de los inmensos espacios negados a la ciudad, tratados como patio trasero de la estación del cable, en pleno centro de la ciudad. Y junto con una movilización ciudadana por el derecho a la ciudad podamos demostrarle a la administración municipal que el espacio público es parte constitutivo de la arquitectura y de las obras públicas. No son accesorios ni tratamientos estéticos, superfluos o de imagen. Son, esencialmente, una necesidad de la vida urbana contemporánea que provee cultura y conocimiento a los ciudadanos.

¿O acaso, esto es precisamente lo que quieren evitar?.